このところアメ車に注目が集まっている。そのアメ車といえばパッとその名前が出て 来るのがアドバンスオートだ。’60年代のレーシングカマロから、ポルシェやBMWを 追いつめるコルベットなど、アドバンスオートが送り出すパフォーマンスには定評が ある。その魅力の土台となっているのが、足まわりを鍛えることだという。
彼らが求めるスプリングとはどういうものなのかという質問に対し返って来たのが、 ヘッドラインとなった言葉だった。「足の動きを邪魔しない。それでいて主要な時は 働いてくれるもの」。この視点からまとめた6つのポイントでハイパコを評価してい るのだという。

第1ポイントは、ばねレートの安定性だ。
「限界域でギャップを拾うと、ばねレートが変わってしまうスプリングの場合、収束 するまでタイヤのグリップが発揮できないことになる。ハイパコは変化領域でも変化 しない」
第2ポイントは、限界域の挙動。
「線間密着直前において、急にばねレートが増加しオーバーステアなどを誘引してし まうスプリングがある。ハイパコは、こうした限界域のドライビングにも変化をさせ ない」
第3ポイントは、タイヤへの影響。
「ハイパコはスプリング自体が減衰力を持っているように感じる。一定の力でタイヤ のハイトを縮め続け、同じようにハイトを戻すことができるようだ。これによってブ レーキングを向上させるができる」
第4ポイントは、精度の安定性。
「テスター計測でほぼすべての製品でばねレートが一致している。一旦ヘタッてから 安定するスプリングの場合、バンプも変わるし車高が変わってしまう。こうした不確 実なことを考えなくて良いのがメリットとなる」
第5のポイントは、ダンパーセットに関係する。
「コーナーウエイトを出しやすい。何ターンで何ミリ下げるかというセット調整を、 ダンパー側で細工をせずに、現場で行うことができる」
第6ポイントは、インフォメーション。
「ストロークがとりやすく、それでいてピッチングが起きた場合でも変化がゆるやか なため、ドライバーが対処しやすい」

この6点を読み返すと変化をしているのに変化が無いという意味が見えてくる。ダン パーやスプリングという稼働パーツによって構成されるサスペンションにおいて、な んらかの異常の原因を突き詰めるのは難しい。が、唐突に変化しない、つまり安定し たばねレートが維持されることによって、「ブレない土台」が構成され、足の設定変 更を行う際にも解決が早くなってくるという訳だ。
「スプリングは定期的に交換やオーバーホールを行うことは稀でありながら、タイヤ のグリップを決める大切なパーツだ。だからこそ、安定した動きと、確実なばねレー トを保証し続けることを求めたい。この希望に応えてくれるのがハイパコだった」6 つのポイントと最後の言葉こそ、スプリングが本来持たねばならない機能であり、ハ イパコの意味そのものであるといえる。

昨年末、アイドラーズ・ゲームスにおいて、参加者も観客も顔を見合わせることが起きてしまった。アイドラーズといえば、ポルシェとヒストリックカーを中心に、20年前に発足したクラブマンレースだ。以来、絶対的な強さを発揮してきたのがチューンド・ポルシェだった。REVアタックで有名なロータスエクシージも、アマチュアレースで名を轟かせたニッサンS14／15も、かつてのグループAマシンをベースとしたチューニングカーも、ポルシェには及ばなかった。一瞬の速さでは負けたとしてもチェッカーを譲ることはなかったのだ。そのポルシェ帝国が陥落したのである。ポルシェを撃墜したのは、なんとR32のGTRだった。このニュースは、BMWカップ、Zエキスパートトロフィ、ハチロク、FDやイタリアンレーサーたちに一気に広がっていったのであった。
アイドラーズクラブの最速クラスSuper cup SS-T、つまり、ゼッケン1番を付けることが許されたクラスの覇者となったR32のGTRを仕上げたのが、ガレージカゴタニである。
このR32GTRの出力は、2.7リッター化と51タービンを組み合わせ、HKSのV-PROで燃料マネジメントを行い、現在750psを発揮。その他、東名エンジン製クランクシャフト、EXカムシャフトがHKSのバルコンプラス、INTカムシャフトがJUNオートメカニックを装着し、富士スピードウエイで1分56秒をマークする。
「このマシン以上のマックスパワーを誇るクルマはある。が、時間をかけてこのパワーに到達することは、まあ、できる。また、高回転のみで高出力を出してもあまり壊れない。短時間でマックスパワーに到達するためには、低回転からエンジンパフォーマンスを使い切らねばならない。しかし、この負荷にはRB26というエンジンは耐えられない。どう補強するか、同メンテナンスを行うか。ここがチューナーの腕の見せどころだ」と語る。
このパワーを速さに直結させるためには足まわりの設定もキモとなる。その設定の考え方は秘密とのことだが「スプリングの設定によって動きが変わってくる」と言う。
「R32GTRのみならずFDなどの場合ストロークが稼げない。したがって、以前使用していたプリロードを必要とするスプリングは4輪の正確な設定ができない」
「そうしたスプリングは、線間密着が近づくと、ふいに抜けてしまい、このパワー領域を活かし切ることができない。そこでハイパコを使いはじめた。ハイパコは線間密着が近づいても粘る。奥が深い気がするのだ。この動きは安心感となり、安心だからこそドライビングを楽しむことができるのだと思う」
「なにより装着が楽なのがいい」
抜けてしまうような極端な変化はなく、粘りが安心感になる。繰り返すが、安心であることこそ、すべてのスポーツの前提となる。異次元の領域で走るマシンを製作するからこそ、「変化の無い粘り」つまり、ハイパコの機能が分かると言うのである。

「独立する時に名前に悩んでいた。ある時、ジョージ・ルーカスの映画のエンドロールにDream Worksという文字が流れて来たのをみて、これだ！と決めたんです」。ノストラダムスの大予言が半年後に迫る1999年2月のことだった。
こうして世界的なクリエイティブハウスのネーミングを継承したプロショップが埼玉県の八潮市に誕生したのであった。しかし、その志は本家にも負けてはいない。「クルマで夢を見つけたのだから、これからもクルマで夢を作り続けたい」と熱く語る。
ハイパコを選択した理由も、ここにあるという。「夢をひろげ、夢をカタチにするためには、土台がしっかりしていないとならない。クルマで言えば足まわりが確立されているということ」。要約すると、どんなに高額なクルマだろうと、どんなにエンジンパワーを上げようと、肝心の足まわりがピシッとしていなくては走る楽しさに到達できない。無意識なのに、ふっと無くてはならないことに気がつく。そんな存在が走りの土台を支える足まわりなのだというのである。
その一例を紹介しよう。車イスのクラブマンとして有名な田代氏が駆るスープラだ。彼は二輪のレースで背中を痛め下半身不随に。しかし、走ることの楽しさや、そこで広がった仲間の輪、そして、もうできなくなってしまった速く走るという夢を愛車に乗せて、走り続けているのだ。その彼の壁が、筑波サーキットにおける1秒6の壁だった。片手でクルマを押さえつけねばならないというドライビングスタイルから、ここが限界かなと諦めたこともあった。
「やっぱ、速く走ろうぜ」。夢をひろげよう。もっと、遠くまで走ろう。ここで選択したのが、オーリンズの20段調整ダンパーとハイパコのセットだった。
「いままで、サーキット走行時にダンパーを最強にし、帰る時に10段戻しをしていた。ハイパコにしてから、それが6段ですむ。しかも乗り心地も数段良くなった」
このひと言がハイパコの全てを表していると言っても過言ではない。そこでハイパコに合わせてダンパーを再セット。ついに6秒の壁を越え、1秒5も短縮してしまったのだ。
夢工房と言えばマツダ・RX-7が浮かぶが、エリーゼやポルシェなどの欧州車ユーザーもやってくる。そのどれもが、「あ、知ってる」というマシンばかり。ハイパコがそのオーナーたちの夢を乗せて走っているのだ。

エンジンに性能調整という名の出力抑制が施されたGT300を闘うためには、ドライバーの技量はもちろん、なによりマシンそのもののポテンシャルの高さが問われてくる。なかでもサスペンションシステムの設定が大きな要素となってくる。
「サスペンションシステムは、大きく分けると二つの目的のためにあると言える。まず、タイヤを使いきるため。そして、タイヤが路面を捉まえている状態をドライバーに伝わりやすくすること。言い換えれば、ドライバーがタイヤや路面の状態を掴みやすくすることだ」と、GT300の雄、ZENTポルシェをメンテナンスし、また、自身もドライバーとしてエントリーするサムライの土屋武士氏。
ドライあり、ウエットありの路面。刻々と消耗するタイヤ。そうした状況をドライバーが掴み取る唯一の手段は、路面とタイヤからのインフォメーション以外には無い。そのインフォメーションを受けやすい環境を作るのがサスペンションシステムに他ならないと言うのである。
「また、ドライバーにも固有のクセがある。したがって、特定の個人だけが活用できるピンポイントセットでは無く、幅広く誰でもが活用できるセットであることがサスペンションセットの要件となる」と続ける。
サスペンションシステムへの、こうした想いを持つ土屋氏にとってハイパコは高評価となるスプリングだと言う。
「最大荷重に耐える力を持つスプリングは多く存在する。しかし、状況を掴み取るためには、その入出力や動きのプロセスを把握できることこそ大切。このプロセスが掴めるからこそ、ハイパコは“しなやか”という動きの言葉で評価されるのだと思う」
この評価こそ、様々な状況の中でマシンポテンシャルを引き出し続けることができるマシン作りを担うチームとして、そして、レーシングドライバーとしての最大賛辞なのではないだろうか。
最大グリップはあるが、そのプロセスが分からない、または、ドライビングしづらいスプリングの場合、いかなるドライビングにも対応しなくてはならないというセット・コンセプトを満足させることはできない。また、幅広い対応力を持ったセットを行うことができない。
こうしたスプリングへの要求は、釣り竿を思い浮かべると分かりやすい。強い引きで竿はしなる。しかし、どんなに大きくしなっても、手元の感覚は一定であることが良い竿の条件だと言われている。これは、ヒットから巻き上げまでのプロセスにおいて、魚の状況が誰にでも想像しやすいからに他ならない。サスペンションも同じことが言えるのである。
「ハイパコを知ってしまうと、ハイパコになってしまう」と土屋氏。だから、一般のユーザーにもレースノウハウをつぎ込んだセットを提供する際、選択するスプリングはハイパコとなるのだと言う。